Тархов отказался от электрички

Согласно протоколу рабочей встречи начальника Куйбышевской железной дороги Анатолия Левченко и главы городского округа Самара Виктора Тархова, проходившей в конце прошлого года, планировалось провести реконструкцию железнодорожного пути внутри Самары на участке от проспекта Масленникова до станции «Средневолжская». Запуск электрички, по мнению экспертов, должен был урегулировать пассажиропоток областного центра.

Для разработки проекта была создана рабочая группа, состоящая из представителей департамента транспорта Самары и представителей КбшЖД. Однако 29 января рабочей группой было принято решение о прекращении работ по созданию внутригородской электрички. 7 февраля Тархов уведомил Управление КбшЖД о том, что запуск городской электрички экономически нецелесообразен: «Принято решение о том, что использование рельсовых автобусов для организации пассажирских перевозок от пр. Масленникова до ст. «Средневолжская» экономически нецелесообразно. Кроме того, в соответствии с проектом Генплана городского округа Самара железнодорожная линия, проходящая по пр. Карла Маркса, будет демонтирована в интересах строительства скоростной магистрали». Речь идет о магистрали «Центральная», строительство которой планируется уже несколько лет.

По мнению аналитика ИК «ФИНАМ» Сергея Фильченкова, проект внутригородской электрички затратный, причем он не решит транспортных проблем, а только создаст новые, в том числе и социальные (возникновение шума и неудобств, кроме того, задача пересечения путями крупных магистралей может создать дополнительные сложности для организации транспортного потока). «Значимость рельсовых автобусов для города гораздо ниже, чем проведение работ по строительству полноценных транспортных развязок», - считает Фильченков.

По мнению экспертов, строительство «Центральной» - более рентабельное решение для Самары. Редактор сайта «Общественный транспорт Самарской области» Антон Буслов полагает, что темпы строительства автодороги никак не увязаны с проектом электрички. «Проект в том виде, в котором он был, это один запрос в КбшЖД по текущей стоимости полотна, платформ и подвижного состава и два часа работы специалисту среднего звена в департаменте транспорта. Я думаю, что говорить о каких-то серьезных потерях для бюджета в данном случае не приходится», - считает Буслов.

- Электричка в том виде, в котором она проектировалась, была весьма ущербна. Не продуманы были одноуровневые пересечения с автодорогами, совершенно хаотично размещены остановочные платформы. Но сама идея запуска по этому направлению надземного рельсового транспорта весьма перспективна. Сейчас один из проектов третьей ветки метро планируется именно под частью автомагистрали «Центральная», причем строительство этой ветки может развернуться только к тому времени, когда сама магистраль будет готова - то есть ее придется, по крайней мере, частично рушить ради стройки метро. Такой подход не соответствует современным градостроительным решениям, применяемым в Европе - там рельсовый транспорт предпочитают оставлять на земле, а под землю уводить только в местах крупных пересечений с автодорогами. С другой стороны, электричка - это транспорт с повышенной допустимой нагрузкой на ось, использование именно железнодорожного подвижного состава и железнодорожных стандартов в этом проекте оправдано не было. С этой точки зрения отказ от проекта оправдан. Пока эти решения лишь очередная (далеко не первая) страница в истории проектирования на данном участке железной дороги.