Кризис логистики парализует новые автозаводы

До того, как российский авторынок мощными темпами пошел вверх, главным перевалочным пунктом для импортеров служил Финский порт Котка, куда приходили машины с Европы и Азии. Начиная с прошлого года, порт начал сильно буксовать: складские площади постоянно забиты автомобилями, автокомпонентами и оборудованием для будущих автозаводов. Дефицит площадей заставил нескольких автопроизводителей в прошлом году перейти на железнодорожные и автоперевозки, что незамедлительно сказалось на ценах на автомобили.«Способ доставки автовозами - не самый дешевый, - прокомментировали в компании Sokia. - Однако только он в значительной мере обеспечивает доставку груза в контролируемые сроки и  позволяет избежать значительных повреждений. Впрочем, доставка железнодорожным транспортом является проблематичной в связи с постоянным плановым повышением провозного тарифа и рядом других неблагоприятных факторов».Постоянный рост цен на аренду и покупку складских площадей - вследствие дефицита - также влияет на ценообразование автомобилей. «Мы считаем, что текущая ситуация на рынке логистических услуг уже напоминает кризисную, - комментирует ведущий аналитик ЗАО «Алор Инвест» Евгений Мошонкин. - Так как на рынке ощущается острый дефицит объектов логистической инфраструктуры. Неразвитость логистической системы наряду с постоянным повышением спроса приводит к росту стоимости логистических услуг». Нехватка инфраструктурных объектов такого рода ощущается как в центре России, так и в регионах, отмечают в «Алор Инвест». Например, даже в Москве общее количество складских площадей класса «А», пригодных для современной логистической деятельности, сегодня не больше 500 тыс. м2, между тем, спрос уже превысил предложение почти в два раза. Екатеринбург - как главный грузоперерабатывающий центр Урала - в ближайшие 10 лет будет испытывать дефицит складского хозяйства в размере 800 000 квадратных метров, из них 50 000 кв. м - склады класса А/А-, 250 000 кв. м - склады класса В/В+. Еще хуже ситуация в Санкт-Петербурге (около 200 тыс. м2), Поволжье, Сибири. Аналитики «СОКа», помимо дефицита путей и складских площадей, выделяют еще такие проблемы как: недостаточный парк сертифицированных автовозов, низкую квалификацию водителей, очереди на пограничных переходах и на таможенных терминалах, жесткие таможенные ограничения, качество дорог и др. Впрочем, большинство автопроизводителей пока предпочитает возить автомобили морем - иначе слишком дорого. Вкупе, все это и есть причины постоянных просрочек по доставке автомобилей и многомесячных очередей и в самое ближайшее время ситуация только усугубится.«Инфраструктурные проблемы в значительной степени связаны с огромной территорией нашей страны - для достижения европейского уровня в нее необходимо вложить на несколько порядков большие инвестиции - комментирует аналитик по машиностроению ИК «Финам» Константин Романов. - Кроме того, в большинстве стран основным инвесторов в инфраструктуру является государство, у нас же оно длительное время не имело денег, а потом - желания их тратить, считая, что рост инвестиций спровоцирует увеличение инфляции. Еще один момент - слабый уровень развития законодательной базы, касающихся частных инвестиций в инфраструктуру, в частности, дорожную». Однако, считают аналитики, ситуация в ближайшей перспективе все-таки может измениться к лучшему. Последние несколько лет ознаменовались рекордными для последних двух десятилетий темпами роста финансирования отрасли, говорят эксперты машиностроения. Так, в 2006г. на нее из федерального бюджета было выделено 136 млрд. рублей, в прошедшем 2007г. - 223 млрд., на 2008г. запланировано 330 млрд. С учетом финансирования из местных бюджетов в текущем году впервые стоит ожидать порядка 600-700 млрд. рублей ($24-29 млрд.) государственных инвестиций в дорожно-строительную отрасль. «По федеральной программе «Модернизация транспортной системы России» инвестиции в транспортную инфраструктуру в 2006-2010 гг. оцениваются в $264 млрд. За счет этого до кризиса мы, скорее всего, не дойдем, хотя инфраструктура может замедлить темпы роста отрасли», - считает К. Романов.Помимо инвестиций в дорожные сети, постепенно растут инвестиции и в складские площади. По оценке «Алор Инвест», инвестиции в складские помещения и логистические терминалы выросли за последние 2 года на 36%. Так, например, Международное логистическое партнерство намерено инвестировать 800 млн. долларов США в создание крупной сети терминалов на территории России к концу 2008 года. Эта сеть будет состоять из двух складских комплексов в Подмосковье, двух комплексов (около 200 тыс. кв. м каждый) в Санкт-Петербурге, а в городах-миллионниках - Екатеринбурге, Новосибирске, Ростове-на-Дону, Казани и т.д. - из комплексов по 100 тыс. кв. м. Компания «Евразия Логистик» - девелопер логистических комплексов класса «А» в России до 2010 года планирует построить сеть из 16 комплексов, которые соединят основные торговые узлы России и стран ближнего зарубежья в единую систему распределительных центров.«На сегодняшний день, - подытоживает Е. Мошонкин. - складские помещения и логистический терминалы могут обеспечить одну из самых высоких на рынке коммерческой недвижимости норму доходности 20-22% годовых и сроки окупаемости в пределах 3-5 лет. Привлекательность инвестирования в данные объекты, безусловно, увеличит предложение подобного рода объектов»

Елена Костякова