Для отечественных машин «тюнинг» подвески заканчивается, как правило, установкой «газовых стоек». Особо продвинутые уменьшают дорожный просвет и ставят новые (как правило только задние) стабилизаторы. Между тем, именно «прокладка между колесами и кузовом машины» отвечает за правильные реакции машины как на дорожные ухабы, так и на действия водителя.
Подвеске автомобиля достается, пожалуй, больше всех. От наших дорог, от потяжелевших (15-ти дюймовые вместо 13-ти) колес, от навешанных на кузов «побрякушек» и прочих «очень важных деталей», от водителя, не разбирающего дороги, от… Да мало ли еще от чего!
Подвеска - это всегда компромисс между плавностью хода и управляемостью. Чем мягче упругие элементы, чем больше ходы сжатия и отбоя, тем мягче ход автомобиля, тем комфортнее ее седокам. Оборотная сторона - это валкость в поворотах, «резиновый» руль, клевки и приседания при разгоне и торможении. Яркий образчик - американские лимузины.
Стоит конструкторам «зажать» подвеску, картина резко изменяется - машина становится «острой», как по лекалу «пишет» каждый поворот, но вот от тряски у водителя начинают крошиться зубы, а язык стоит держать за зубами в прямом смысле этого выражения. Таковы подвески в спортивных кольцевых болидах.
Заводские конструкторы нашли свой баланс между этими двумя крайностями, но вот устраивает он далеко не всех. Поэтому, компонуя различные элементы подвески (пружины, амортизаторы, стабилизаторы) можно смещать этот баланс в ту или иную сторону. Те, кто «затачивает» машины под себя, как правило, исповедуют спортивную идеологию, поэтому в этой статье я буду часто обращаться к спорту.
Пружины
Стандартные пружины имеют линейную характеристику. Т.е. жесткость пружины одинакова по всей длине - от спокойного состояния до полного сжатия. Такая характеристика не устраивает «продвинутых» водителей, поэтому индустрия тюнинга быстро отреагировала на спрос и выпустила на рынок пружины с разным шагом навивки или с переменной толщиной прутка. В этих упругих элементах жесткость изменяется нелинейно. Пока колебания небольшие - работает больший шаг (менее толстый участок) пружины, подвеска сравнительно комфортна и мягка, но с приближением к ограничителям хода в работу вступают более толстые витки, жесткость пружины повышается и характер поведения машины меняется.
Самый радикальный вариант - это составные пружины, набранные с заранее просчитанными характеристиками. К тому же с ними очень легко изменять характеристики. Так, например, в автоспорте подбирают пружины под конкретную трассу.
Амортизаторы
Основной недостаток стандартных амортизаторов - их недостаточная жесткость и «быстрая утомляемость». При интенсивной работе они «вскипают» и перестают гасить колебания кузова. Если Вас не устраивают только эти качества, то здесь все просто - ставьте газонаполненные амортизаторы и в путь! Преимущества «газовиков» очевидны: поджатое газом масло не вспенивается и хорошо охлаждается через однотрубный корпус. Больший, по сравнению с масляным, поршень делает характеристику «амортика» более полной и эффективной, а газовый подпор помогает пружине, и автомобиль воспринимается как более «мускулистый».
Современные спортивные амортизаторы имеют регулируемую жесткость, которая настраивается для каждой трассы и с учетом пожеланий гонщика.
Обычно, чем больше неподрессоренные массы (колесо, тормозной механизм, рычаги и т.п.), тем жестче должен быть амортизатор, особенно на ходе отбоя.
Существуют два типа амортизаторов. Первый - с прогрессивной характеристикой (когда усилие нарастает сначала медленно, затем все резче и резче), его диаграмма представляет собой параболу. Второй, депрессивный - его полная противоположность (нарастающее усилие с самого начала, но потом все более пологое). В принципе, такие амортизаторы более дорогие и более сложные по конструкции.
При установке первых автомобиль перестает замечать мелкие неровности, эффективно работает на более крупных. Но вот с длинными асфальтовыми волнами они справляются плохо, раскачивают кузов и способствуют уводу.
При установке вторых (депрессивных), машина становится острой как бритва - подробно повторяет профиль дороги, а главное охотно реагирует на малейшие движения рулем. Сначала это нравится, но в дальней поездке начинает утомлять.
Поэтому не стоит кидаться на поиски «раскрученных» брендов с громкими именами, а лучше поинтересоваться характеристиками амортизаторов и выбрать то, что более подходит для Вас.
Стабилизаторы
Помимо вертикальной жесткости подвески, повышению которой было посвящено все выше сказанное, у автомобиля существует еще и угловая жесткость. Она играет не меньшую роль в управляемости, чем вертикальная и «отвечает» за поведение автомобиля в поворотах. «Заневоливая» переднюю или заднюю подвески можно добиться абсолютно разных «повадок» от двух одинаковых с виду автомобилей.
Увеличивают угловую жесткость путем установки растяжек между чашками стоек и с помощью стабилизаторов поперечной устойчивости. Для повышения жесткости задней подвески переднеприводных ВАЗов в последнее время все чаще применяют усилитель кузова от ВАЗ 21108 «Премьер», так называемый «телевизор».
Здесь стоит помнить, что слишком жесткий передний стабилизатор заставляет автомобиль ехать прямо - возникает снос передней оси. Излишне мощный задний «стабильник» в повороте будет разворачивать машину - возникнет занос.
Подбором стабилизаторов можно придать обычно имеющему солидную недостаточную поворачиваемость ВАЗ 2110 немного «перцу» и заставить его лихо «мести хвостом» в напряженном вираже. Важно не переборщить, иначе справится с седаном в повороте сможет только мастер спорта.
Кстати, примерно такую же роль в «воспитании поведения» играет и пересортица с пружинами. Например, езда с переделанной задней подвеской и стандартной передней вряд ли доставит вам удовольствие - при увеличении вертикальной жесткости неизбежно повышается и угловая.
«Шаэсы» и прочие детали
Но некоторым экстремалам недостаточно достигнутой с помощью пружин, амортизаторов и стабилизаторов жесткости подвески. Им подавай прецизионную, как на кольцевом или раллийном автомобиле, управляемость.
Для таких «сорви голов» индустрия тюнинга предлагает более жесткие сайлент-блоки, имеющие наименьшую податливость. Крайний случай - замена их специальными сферическими шарнирами вообще не имеющими резиновых деталей.
В креплении амортизаторов резиновые втулки заменяются на беззазорные сферические втулки.
Верхние опоры стоек можно заменить либо на самарские SS 20, либо полностью поставить специальную гоночную чашку, в которой нет резиновых частей, а следовательно, и зазоров.
Так по порядку можно сменить все детали, но вот зачем? В условиях гонки они работают считанные часы, а потом заменяются новыми. Если их вовремя не сменить, то зазоры, возникающие в парах трения из-за попавшего туда абразива, быстро «прикончат» углы установки колес, а с ними и всю дорогую подвеску
Подвеска вашего автомобиля - очень чуткий механизм, поэтому после вмешательства в него не забудьте опробовать поведение машины на закрытой площадке или загородной дороге. Дабы быть готовым к любому «фортелю», который может выкинуть такая машина на трассе
Николай Борисенков по материалам ж-ла "Скорость"
