Процесс вхождения самарского завода «Авиакор» в Объединенную авиастроительную корпорацию (OAK) близится к своему завершению. Переход в лоно нового акционера должен состояться в ноябре. О том, какую роль займет авиастроительное предприятие в системе госкорпорации, о финальном этапе реструктуризации и о том, как заводу удается выживать в кризис, «Времени» рассказал генеральный директор ОАО «Авиакор -авиационный завод» Алексей Гусев.
По пути сокращений
- Машиностроение вообще и самолетостроение в частности больше других отраслей пострадало от мирового финансового кризиса. Как «Авиакору» удается выживать в сложившейся экономической ситуации?
- Машиностроение, в том числе и самолетостроение, достаточно серьезно пострадало от кризиса. Но нужно учитывать, что здесь никогда не предполагалась быстрая оборачиваемость денег, как в других отраслях. Все это усугубляет проблемы, связанные с успешным преодолением финансового кризиса. Тем не менее, мы сохранили устойчивость благодаря гособоронзаказам. Правда, и в этой ситуации есть оборотная сторона. С одной стороны, государственные деньги гарантированно выплачиваются предприятиям за проделанную работу. С другой, как показал этот год, в Минобороны произошли сбои в системе выплат денежных средств. Насколько мне известно, из-за этого пришлось даже сменить главного финансиста министерства, однако кардинально ситуация не изменилась. Премьер-министр Владимир Путин в одном из своих выступлений отметил, что деньги в бюджете есть, расписаны механизмы и регламенты их выплат, но до исполнителей они не доходят. Сегодня мы получили только первый транш, который немного помог улучшить ситуацию на предприятии. Но, к сожалению, эти деньги пришли с огромным опозданием. Мы их ждали полгода назад. В связи с этим у завода появились проблемы в виде дополнительных штрафов, задержек по заработной плате, возврата кредитных долгов и т.д.
- Какое на текущий момент долг Минобороны перед предприятием?
- Это коммерческая тайна.
- Какой процент от суммы контракта министерство выплатило?
- Первый транш составил 30% от общей суммы.
- Как вы восполняете кассовые разрывы? За счет чего ликвидируете дефицит оборотных средств?
- У «Авиакора» достаточно сложная кредитная история, и поэтому рассчитывать на новые кредиты не приходится. Кассовые разрывы гасим за счет операционной деятельности. Мы уже сейчас вышли на определенную операционную безубыточность, но, к сожалению, не можем не учесть наше трудное прошлое. Поэтому мы медленно, но верно идем в направлении планомерного сокращения долгов.
- Какова их общая сумма?
- Это коммерческая тайна. Во многом нам помогает правительство Самарской области. Мы участвуем в программах по опережающему обучению, временной занятости, стажировке специалистов. У нас в этом направлении участвует 1900 человек. Предприятие достаточно долго работало по сокращенной рабочей неделе, но уже два месяца работаем по полному рабочему графику.
- На каком этапе сейчас находится программа по реструктуризации предприятия?
- Сейчас ситуация на «Авиакоре» во многом изменилась из-за проводимой нами оптимизации. Это очень сложный процесс, который предполагает не только сокращение штата сотрудников, но и концентрацию всего производства, режим абсолютной экономии, перестроение технологических процессов, соблюдение принципов бережливого производства. Мы в начале года посчитали нашу доходную и расходную части - баланс отрицательный. Поэтому пришлось ввести лимиты по энергетике, освободить некоторые здания, которые сегодня не являются принципиально важными в производственном процессе.
- Как отразились ваши планы по оптимизации на показателях рентабельности за последний год?
- Стали меньше тратить, это соответствующим образом влияет на снижение накладных расходов и, соответственно, на общий рост рентабельности по ведению хозяйственной деятельности. Мы уже продекларировали, что до конца года должны выйти на операционную безубыточность с неплохой прибылью или, по крайней мере, плюс ноль. Мы это сделаем, не вижу причин, чтобы этого не произошло.
- Сколько пришлось сократить работников с началом кризиса? И сколько работает сейчас?
- В целом с прошлого лета под сокращение попало около 1000 человек. Сейчас на предприятии работает 2500 сотрудников.
- Что будет со зданиями, которые оказались не задействованы в производственной цепочке?
- Многие здания мы уже ранее вывели за периметр производственной площадки, сформировали их в самостоятельную структуру и пытаемся ею правильно распорядиться - сдаем в аренду или продаем. Те здания, что остались внутри периметра производства, но не задействованы в работе, будут законсервированы и соответствующим образом поддерживаться для исключения разрушения. На перспективу мы их очень быстро готовы ввести в общий производственный цикл.
- То есть какая-то часть зданий сегодня просто законсервирована?
- Да, они технически законсервированы, но не брошены. Из общей производственной площадки мы вывели за границы предприятия примерно 20-25% зданий и площадок. Что-то пытаемся продать или сдать в аренду, но в кризис рынок недвижимости неактивный, поэтому не стоит говорить о том, что мы успешно реализуем это.
- Что-то уже удалось продать?
- Да, есть такие корпуса, но их незначительное количество. В основном покупатели и арендаторы - это производственные предприятия малого бизнеса.
По пути в OAK
- У вас есть собственная антикризисная программа?
- Да, есть, хотя она во многом будет корректироваться после нашего вхождения в Объединенную авиастроительную корпорацию (OAK), которое произойдет в ноябре. На прошлой неделе я встречался с руководством OAK, где мы разговаривали о перспективах и месте завода в корпорации. Чтобы выработать совместное решение, представители корпорации проведут на предприятии дополнительную экспертизу, так называемый производственный аудит, с целью определить, как оптимальным образом использовать «Авиакор» в программе OAK с наибольшим КПД. У нас уже были такие проверки, но они носили формализованный характер, проверяли все службы по системе производства, качества и менеджмента. Особых претензий не было. У «Авиакора» есть главный продукт - самолет Ан-140. В продуктовой линейке OAK есть перекос в сторону ближнемагистральных реактивных самолетов, ведется сразу три программы: Ту-334, Ан-148 и Sukhoi Superjet 100. Самолеты практически с одинаковыми техническими характеристиками. А самолета, который бы мог заменить снятый с производства Ан-24, сегодня нет. Если OAK окончательно включит «Авиакор» в свою программу, то однозначно этим самолетом будет Ан-140, потому что альтернативы нет.
- Чем же он так хорош?
- Ан-24 выпущено порядка 1100 штук, летает сейчас гораздо меньше. На смену нужен другой современный самолет. К нам привозят из-за рубежа ATR, Bombardier, Embraer, безусловно, это очень качественные машины. Но в климатических условиях от Урала до Находки они малоэффективны. Ан-140 создавался исходя из существующих на Крайнем Севере и Дальнем Востоке погодных условий. Самолет не ангарного хранения, и в этом он значительно лучше иностранных.
- На каких условиях «Авиакор» войдет в OAK?
- Это произойдет в ноябре путем обмена акций «Авиакора» на акции OAK. Никаких денежных схем не планируется.
- Как быстро сможете наладить серийное производство самолетов? В каком количестве будете их собирать?
- В том состоянии, в котором мы находимся сейчас, мы можем собирать с учетом технологических особенностей производства порядка трех самолетов в год. При незначительных капиталовложениях сможем поднять планку до пяти, а все последующие вложения будут только ее повышать. По нашим расчетам, через 10 лет мы можем выйти на производство 36 самолетов в год.
- А рынок готов принять столько самолетов?
- По нашим прогнозам, в ближайшие 5-10 лет потребность в таких самолетах может составить до 200 единиц. Это если не учитывать самолеты специального назначения для Минобороны, МЧС, МВД и т.д. По нашим расчетам, это еще от 10 до 20%.
- Если ваши планы реализуются и встанет задача резкого наращивания выпуска самолетов, то каким образом будете решать кадровый вопрос? Ведь до перестройки на заводе трудилось около 35 тысяч человек...
- Во-первых, 28 тысяч. Во-вторых, будем рассматривать два варианта. Первый: мы поддерживаем связь с теми, кто ушел, хотя иллюзий не строим и понимаем, что всех не вернем. А второй вариант - это обновление нашего инженерного и производственного персонала за счет выпускников СГАУ. Мы пытаемся по максимуму привлечь молодых специалистов для участия в новых программах. Готовы рассмотреть специальные бонусы в виде подъемных, компенсации за обучение, за жилье и т.д. Более того, мы решили восстановить небольшое общежитие, чтобы создать еще один дополнительный стимул.
- Означает ли ваше назначение на должность гендиректора подготовку к вхождению предприятия в OAK? Чем объясняются бесконечные перестановки топ-менеджмента завода? Насколько вы самостоятельны в принятии стратегических и оперативных решений?
- Не означает. Чем руководствовались мои руководители, делая ставку на меня, могут сказать только они. Я всю свою жизнь был в авиационной отрасли, видел ее взлеты и падения, поэтому времени для адаптации и разбега мне не надо. Бесконечные перестановки могут объясняться только постоянным поиском наиболее эффективного варианта управления. В рамках оперативных вопросов я полностью самостоятелен, с точки зрения стратегии - есть совет директоров «Авиакора», все стратегические и особо важные решения принимаются там, и мое мнение как директора, безусловно, учитывается.
По четырем направлениям
- Все же уход ваших предшественников связывают с определенными проблемами на предприятии, которые им решить не удалось. С чего вы начали свою работу?
- Я бы так не сказал. Определенный период развития «Авиакора» требовал решения определенных задач, которые в той или иной мере успешно решались. А проблемы всегда были и будут. Наша отрасль широко кооперированная, необходимо восстановить многие потерянные связи, провести, как сейчас говорят, их «перезагрузку». OAK взяла на себя консолидирующие функции авиастроительной отрасли. Я не вижу деятельности «Авиакора» вне корпорации. Нам очень важно получить от нее новые заказы, она также поможет нам провести реструктуризацию, диверсифицироваться и обновить кадровый состав. Мы понимаем, что просто так денег на поддержку нам никто не даст, расчет только на привлечение новых заказов. У нас уже есть подписанные контракты с предприятиями OAK по участию в производстве других типов самолетов - это Воронежское акционерное самолетостроительное общество и Таганрогский научно-технический комплекс им. Бериева. Для «Авиакора» сумма обоих контрактов, конечно, незначительная - около 5 млн руб. Но для нас очень важно было войти в кооперацию и начать фактические поставки изделий нашего производства. Мы эти договоры сегодня уже практически выполнили. Сейчас рассматривается вопрос об изготовлении кресел пилотов для Ан-148. Возможно, будем выполнять проект по созданию «хвостового оперения» для Ил-112В. Много заказов прибавится за счет компонентного направления, которое для нас также интересно. Но это не говорит о том, что мы становимся не самолетостроительным заводом, а компонентным. Для нас главным является продукт Ан-140 - именно с ним мы и входим в OAK. А компонентная составляющая во многом поможет нам увеличить доходную часть предприятия.
- Сейчас вы в основном ремонтируете самолеты?
- Мы продолжаем производить новые и ремонтируем старые самолеты. Бизнес «Авиакора» сейчас состоит из четырех направлений: достройка самолетов Ту-154 (мы сейчас делаем три новых самолета), капитальный ремонт Ту-154, строительство самолетов Ан-140, техническое обслуживание и сервисная поддержка самолетов в эксплуатации. Ну и новое направление - это кооперация с предприятиями OAK.
- Развитию какого из направлений отдается приоритет?
- Строительству новых самолетов. К сожалению, в связи со слишком быстрым списанием самолета Ту-154 у нас серьезно упали поставки запасных частей.
- С чем это связано - изменились требования полетов или масса выпущенных в свое время самолетов выработала свой ресурс?
- Нет какой-то одной причины, тут все в совокупности. В первую очередь свою роль сыграл большой расход топлива Ту-154, который серьезно повышает цену его эксплуатации. Плюс западная экспансия воздушных судов. Также сказался финансовый кризис. Многие отечественные авиакомпании признаны банкротами, например, авиакомпания «Самара», у которой в эксплуатации было шесть Ту-154. Также «КрасЭйр». «На крыле» сейчас находится около 150 машин. Но, к сожалению, скорость их списания выше наших прогнозов. Мы рассчитывали на более плавный график выведения их из эксплуатации.
- В советское время очень хвалили эти самолеты. Потом оказалось, что они слишком шумные, требуют много топлива. В этом смысле насколько Ан-140 прорывная модель?
- В Ту-154 проблему по шумам практически решили, в большинстве европейских стран они могут летать. Не решен вопрос по расходу топлива, который вдвое выше, чем у иномарок. Самолет сам по себе очень надежный, хотя и морально устаревший. Но сегодня, если вы видите западный самолет не в раскраске «Аэрофлота», то ему примерно 10-20 лет, то есть он ровесник Ту-154. Что касается Ан-140, то это самолет, выпущенный в совершенно другом времени. Требования по шумам и по расходу топлива изначально были учтены разработчиком самолета. Поэтому, если брать его «одноклассников», то по тактико-техническим характеристикам Ан-140 совершенно ничем не уступает им. Чтобы подготовиться к полету при -50 градусах, ему требуется 20-30 минут. Ни одна иностранная модель не может эксплуатироваться в таких сложных условиях, как Ан-140 в Якутии.
- Сколько будет стоить такая машина?
- Около 500 млн руб. Это примерно на 30% дешевле, чем самолеты западного образца. Но надо учитывать, что слишком большой разницы в цене однотипных самолетов быть не может.
- За счет чего достигается разница в цене почти на треть?
- За счет материалов и дешевой рабочей силы. К тому же за заграничный самолет необходимо заплатить ввозные пошлины. Для эксплуатации такого самолета нужна инфраструктура. Все иностранные аналоги требуют ангарного хранения. Для полетов на них необходимо специально обучать экипаж, который должен изучать инструкции на английском языке. А для Ан-140 не нужен ангар, самолет может стоять на открытом воздухе даже в экстремальный мороз.
Назло рекордам
- Самолет для правительства Самарской области VIP-компоновки изготавливал ваш завод?
- Да, мы собирали этот самолет с нуля. По своей начинке и с технической точки зрения это очень интересная машина. На нем впервые была реализована совместимость систем ГЛОНАССи GPS. Много другой уникальной аппаратуры, которая позволяет пилотировать самолет в условиях более жесткой европейской зональной навигации.
- Самая сложная модель, которую вам приходилось собирать?
- Одним из сложных и одновременно интересных и уникальных был самолет ТУ-95, который и сегодня является действующим стратегическим бомбардировщиком. Его рекорд скорости среди винтовых самолетов до сих пор не побит - 860 км/ч. Винтовой самолет по скорости практически приблизился к реактивному самолету. Мы в свое время собрали таких самолетов больше 80 штук.
- Каким видите будущее «Авиакора»? Отрасли в целом?
- «Авиакор» в свое время был крупнейшим авиапредприятием страны. На нем создавались такие образцы самолетов, как Ил-2 - выдающийся самолет Второй мировой войны, самолет Ту-114 - первый межконтинентальный самолет, Ту-95 - стратегический ракетоносец, Ту-154 - самый массовый пассажирский самолет. «Авиакор» вообще единственный завод, собравший почти 1000 стотонных самолетов. Многое изменилось в последнее время, и, к сожалению, не в лучшую сторону. Наша цель сейчас - восстановить компетенции и вернуть былую славу предприятия. Будем продвигать наш Ан-140, он очень востребован эксплуатантами, будем делать ставку на молодые кадры. Надеюсь на поддержку в OAK. Нам есть что показать
Яна МЕЛЬНИКОВА
Алексей ОКИШЕВ
«Время»
Время. События. Мнения. Тенденции
Погода в Самаре
Новости Самары сегодня
Аренда квартир